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Bmw 3 Testauto Kamera Bildrechte Y Goepfert
BMW Testauto (Foto: Göpfert)
Automotive Autonomes Fahren Innovation

Wie BMW das Autonome Fahren voranbringen will

BMW hat in sein Entwickler-Campus für Autonomes Fahren eingeladen, um zu zeigen, wie die Entwicklung des Autonomen Fahrens vorankommt. Es ist ein bisschen Stop and Go.

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Im Jahr 2021 soll der BMW Vision iNEXT als erstes Fahrzeug der BMW Group fähig sein, autonom über die Autobahn zu rauschen. Im Fachjargon heißt das: der Vision iNEXT beherrscht Autonomes Fahren Level 3. Level 3 bedeutet, dass der Fahrer auf der Autobahn bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h das Fahren über einen längeren Zeitraum an das Fahrzeug übergeben kann. Kann, nicht muss - wie das Management bei BMW betont.

80 Autos sammeln Daten weltweit

Doch damit diese Vision in zwei Jahren Realität wird, gibt es noch viel zu tun. Derzeit schickt BMW von seinem Autonomous Driving Campus in München/Unterschleißheim sowie an Teststandorten an der Westküste der USA, in Israel und China täglich 80 Autos auf die Straße, um Autofahrt-Daten aufzunehmen. Bis Ende 2019 sollen es 140 Fahrzeuge sein.

Bmw Testauto Kamera Bildrechte Y Goepfert
BMW Testauto (Foto: Göpfert)

Die Testautos sollen rund fünf Millionen Kilometer reale Fahrdaten sammeln. Aus diesen Daten, die mit Hilfe von Kameras an den Enden der Stoßstange vorne und hinten aufgezeichnet werden, werden rund zwei Millionen Datensätze herausgefiltert, die besonders relevante Verkehrssituationen zeigen.

Sämtliche Daten werden sowohl als Rohdaten gespeichert als auch in der jeweiligen Fahrsituation analysiert, um entsprechende Handlungsanweisungen für das Autonome Fahren abzuleiten. Ende 2021 soll dann der nächste Schritt folgen: Eine Flotte von Testfahrzeugen soll im Stadtverkehr die Level 4 Funktion erproben – das heißt Fahren ohne jede Fahrerintervention. Da braucht es erneut wieder Datensätze und viele gefahrene Kilometer – diesmal aus dem urbanen Umfeld.

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Bmw Testauto Mess Equipment Bildrechte Y Goepfert
Mess-Equipment (Foto: Göpfert)

240 Millionen simulierte Straßenkilometer

Warum so viel Aufwand mit der Herumfahrerei? "Weil nur die Bilder dieser Testfahrten zeigen, was wirklich los ist draußen im Feld", erzählt Alexandro Vukotich, Chef der Entwicklung Fahrerassistenz und Autonomes Fahren bei BMW - und bis vor kurzem noch in der Entwicklung bei Audi. Doch das reicht als Entwicklungsgrundlage für Autonomes Fahren noch lange nicht aus. Um ein hohes Sicherheitslevel zu gewährleisten, kommen zu den zwei Millionen herausgefilterten, tatsächlich gefahrenen Kilometern noch einmal 240 Millionen per Simulation generierte Kilometer dazu.

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Die Idee dahinter: Die Komplexität und Vielzahl von Verkehrssituationen auf allen Kontinenten lässt sich über enorme Datenmengen abbilden und macht Autonomes Fahren somit letztlich beherrschbar. Um all diese Daten zu speichern und zu verarbeiten, hat BMW die D3-Plattform aus dem Boden gestampft. D3 steht für Data-Driven Development und hat mächtig Power: 230 Petabyte Speicherkapazität sowie eine äußerst leistungsfähige Compute Plattform mit mehr als 100.000 Prozessorkernen und über 200 GPUs (Graphics Processing Units). Über den Stromverbrauch schweigt sich BMW allerdings aus. Umweltfreundlich und nachhaltig dürfte es aber nicht sein.

Hier Werden Die Testdaten Aus Den Autos Auf Die Server Ueberspielt Bildrechte Y Goepfert
Hier werden die Testdaten aus den Autos auf die Server überspielt (Foto: Göpfert)

Scheibchenweise Code

"Spur halten, links abbiegen, rechts abbiegen - das ist alles kein Problem beim Autonomen Fahren. Aber dann gibt es in Frankreich diesen einen Kreisverkehr, der irgendwie anders ist als alle bislang gescannten Kreisverkehre. Anhand von solchen Sonderfällen erkennen wir, wie gut unsere Software wirklich ist", sagt Klaus Straub, CIO bei BMW.

Das Sieht Die Kamera Bildrechte Bmw
Das sieht die Kamera (Foto: BMW)

Die Ingenieure und Entwickler hangeln sich scheibchenweise voran – von der einfachen Links-Rechts-Geradeaus-Fahrsituation zu potenziellen Unfallszenarien. Und dabei entsteht jedes Mal eine neue Software-Version. Haben die Entwickler eine neue Kamera-Software-Version programmiert, wird mithilfe von neuronalen Netzen und Re-Processing getestet, ob die neue Version besser ist als die alte. Das System wird so immer weiterentwickelt.

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Neue Business-Modelle

Es steckt also viel Forschung und Entwicklung in der neuen Technologie. Und diese Investitionen müssen sich ja eines Tages auch rechnen. Preislich wird ein BMW, der Autonomes Fahren Level 3 integriert hat, in der Preisklasse eines normalen BMW mit Sonderausstattung liegen: Vierstellig, vergleichbar mit dem, was eine luxuriöse Lederausstattung kosten würde. Anders sieht es beim Autonomen Fahren Level 4 und 5 aus.

"Da wir noch nicht wissen, wie viele Sensoren wir in der ersten Generation dieser Fahrzeuge brauchen werden, können wir heute noch nicht abschätzen, wie viel Euro ein autonom fahrendes Auto kosten wird. Aber Level 5 wird wahrscheinlich für den Privatkunden nicht so ohne weiteres bezahlbar sein. Da müssen wir über neue Business-Modelle nachdenken und überlegen, ob das klassische Kaufmodell überhaupt noch zeitgemäß ist. Wahrscheinlicher sind Leasing- oder Sharing-Modelle."

Neue Arbeitsstrukturen

Und nicht nur bei den Preismodellen betritt BMW Neuland. Um das Thema Autonomes Fahren voranzubringen, hat sich BMW auch völlig neue Arbeitsstrukturen verpasst. "Denn mit den bisherigen Methoden kommen wir nicht mehr weiter", sagt Alexandro Vukotich. "Wir wissen nicht, wie groß der Berg der Aufgaben ist, die beim Autonomen Fahren auf uns zukommen. Daher schneiden wir den Berg in Scheiben. Wir haben dazu 80 Teams etabliert, die jeweils zwei Wochen lang an Lösungen für das Autonome Fahren arbeiten. Dann wird getestet und es werden die nächsten Schritte eingeleitet.“ Die Softwareentwickler können auf dem Campus ihren gerade erst geschriebenen Code sofort im Fahrzeug testen.

Man arbeitet sich also Schritt für Schritt voran und setzt dabei ganz auf agile Arbeitsmethoden. Hierarchiestufen haben dabei weitestgehend ausgedient. Jeder Einzelne trägt in den Projekten sehr viel Verantwortung. Aber auch Partner lassen sich über die agilen Strukturen und das offene Ökosystem gut integrieren. BMW versucht zusammen mit Daimler, Schnittstellen für die Integration weiterer Dienste zu schaffen.

Ob das alles reicht, um die Konkurrenz aus China, die bereits heute testweise Autonome Fahrzeuge durch die Gegend patroulieren lässt, abzuhängen, muss die Zukunft zeigen. Die schleppende Entwicklung des 5G-Ausbaus in Deutschland jedenfalls bremst das Autonome Fahren gehörig aus.

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